En 2005, l’Ontario est devenu la première province canadienne à se doter d’une telle législation en matière d’accessibilité. La loi s’applique à toutes les organisations et entreprises, aussi bien publiques que privées.
En ce qui concerne la TTC, tous ses véhicules sont désormais accessibles. Cela représente plus de 2100 autobus, 204 tramways et 876 wagons de métro.
Les stations de métro sont en train d’être équipées les unes après les autres. Ascenseurs, escaliers mécaniques, portes automatiques, rampes, surfaces podotactiles dans les escaliers ou encore affichages en gros caractères faisant figurer des pictogrammes internationaux standardisés…
À mesure qu’avancent les travaux, 53 des 75 stations de métro sont aujourd’hui accessibles, soit 70 % du réseau. La dernière en date est Keele sur la ligne 2, en juin dernier.
Du côté des autobus et des tramways, 80 % des arrêts sont accessibles aux personnes handicapées.
La TTC continue ses efforts pour rendre accessibles autant d’arrêts que possible, et nous avons pour intention de mettre à niveau quelques centaines d’autres dans les années à venir, dont 180 arrêts en 2021.
Les évolutions se font faites au rythme des avancées technologiques. La TTC vient de conclure des partenariats avec l’Institut national canadien pour les aveugles (INCA) pour réaliser des essais.
«Une technologie d’orientation Bluetooth pour assister les clients avec une perte de vision, une nouvelle signalétique tactile et des boucles à induction magnétique aux points d’interphone pour les personnes malentendantes», énumère Hayley Waldman.
La TTC se dit aussi attentive aux passagers en situation de handicap cognitif. Une nouvelle initiative pour les aider à apprendre comment voyager indépendamment est en cours de développement.
Transformation historique de la TTC
Si la TTC de 2021 souhaite montrer une image progressiste, cela n’a pas toujours été le cas. Les avancées se sont parfois faites sous la pression d’activistes pour les droits de la personne, comme Beryl Potter. À la tête de la Trans-Action Coalition, cette militante a bataillé pour la création de Wheel-Trans dans les années 1970.
Ce transport adapté «porte-à-porte» a vu le jour en 1975 lorsqu’un projet-pilote de deux ans a été lancé.
«Ce projet-pilote initial, financé conjointement par la province de l’Ontario et la Municipalité de Toronto, concernait 48 inscrits et sept minivans. Il fonctionnait en semaine pendant les heures de pointe pour les trajets professionnels seulement», rappelle la Commission ontarienne des droits de la personne sur son site internet.
À l’origine, des entrepreneurs privés exploitaient le service, et la TTC ne jouait qu’un rôle de superviseur administratif.
«Néanmoins, à mesure que des problèmes de qualité firent surface, la TTC fut exhortée par des groupes de pression et le grand public à prendre le contrôle de tous les aspects de Wheel-Trans, ce qu’elle fit à compter du 1er janvier 1989», ajoute la commission.
Du côté du système de transport dit «conventionnel», la transformation commence véritablement à partir de 1996. Les stations de métro Downsview, Bloor-Yonge et Union deviennent alors les trois premières accessibles du réseau.
La même année, les rames Bombardier T1 entrent en service. Il s’agit du premier métro torontois prévoyant un espace pour un fauteuil roulant à l’intérieur de chaque wagon.
Toujours en 1996, les premiers autobus équipés d’élévateurs rejoignent la flotte de la TTC. Les derniers véhicules non accessibles ne prendront leur retraite qu’en 2011. Mais c’est du côté du tramway que les avancées tardent le plus à se réaliser. Il faut attendre 2014 pour embarquer à bord des premiers tramways accessibles.
Changement de stratégie
Au-delà d’une obligation légale, c’est aussi le vieillissement de la population qui pousse la TTC à se transformer. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.
Entre 2017 et 2041, la population torontoise âgée de plus de 65 ans devrait doubler. Or, la prévalence de handicaps est deux fois plus importante dans cette catégorie d’âge que dans le reste de la population.
La TTC a clairement identifié ce défi dans son plan pluriannuel sur l’accessibilité 2019-2025. D’ici à 2023, la TTC projette ainsi de transporter quelques 56 000 inscrits actifs avec Wheel-Trans.
Or, sachant qu’un trajet Wheel-Trans coute 30 $ à la TTC, contre 1 $ pour un trajet conventionnel, l’augmentation de la demande va lourdement peser sur son budget.
Pour assurer à Wheel-Trans une durabilité de long terme, la TTC a inauguré en 2017 une nouvelle stratégie. Elle répartit désormais les usagers en trois catégories d’éligibilité (inconditionnelle, conditionnelle et temporaire). Ce qui permet un accès à plus ou moins de services.
L’objectif est de réorienter 50 % des usagers de Wheel-Trans vers le système conventionnel, pour tout ou partie de leurs trajets.
Interrogée, la TTC se défend de vouloir réduire son offre de services. Elle souligne que cette nouvelle catégorisation est une exigence de la loi de 2005 et de ses normes d’accessibilité intégrées.
Plus de 20 % des clients de Wheel-Trans fréquemment interrogés voyagent exclusivement en utilisant le système conventionnel, et beaucoup ont juste besoin de Wheel-Trans pour se connecter à un arrêt d’autobus, de tramway ou de métro.
Inquiétudes et transports alternatifs
Selon la TTC, un usager conditionnel est une personne avec un handicap qui ne peut pas utiliser les transports conventionnels en toutes circonstances à cause de «barrières environnementales ou physiques». Par exemple la météo, l’achalandage, ou une station non accessible.
Mais le flou qui entoure la définition de l’éligibilité conditionnelle est source d’inquiétudes pour les personnes en situation de handicap. Elles craignent de tomber injustement dans cette catégorie.
Les préoccupations sont d’autant plus grandes que malgré les travaux d’accessibilité, prendre les transports en commun reste une épreuve pour beaucoup d’entre elles. Surtout à l’heure de pointe, lorsque les quais et les wagons du métro sont bondés.
Certains craignent à terme de voir les personnes handicapées s’isoler davantage.
De son côté, la TTC argüe qu’elle évalue chaque client individuellement et l’assigne à une éligibilité et à des conditions spécifiques en fonction de ses capacités, et des renseignements communiqués par son professionnel de santé.
Si un client sent que sa catégorie et/ou les conditions d’éligibilité ne reflètent pas fidèlement ses capacités, nous les encourageons alors à demander un appel. Des professionnels indépendants spécialisés ou des physiothérapeutes réalisent les appels et les tests.
Pour se déplacer quand on est en situation de handicap, des alternatives existent à Toronto. On y compte des services parallèles à Wheel-Trans. Par exemple, la Croix rouge canadienne, ou des services communautaires comme BetterLiving à North York et TorontoRide, proposent des services de transport de porte-à-porte.
C’est aussi le cas des Centres d’accueil Héritage (CAH) pour ainés à Toronto, qui offre un service de transport pour les déplacements médicaux à une cinquantaine de clients de leur programme «service de soutien à domicile».
CAH peut ainsi accompagner ses clients les plus fragiles jusqu’à la salle d’attente de leur médecin.
